Lightrail is niet de gedroomde oplossing voor de mobiliteitsproblemen in de Randstad. De stadsbesturen van Den Haag en Rotterdam, verenigd in de Metropoolregio, zouden er verstandig aan doen niet meteen alles op uitbreiding van het netwerk van de Randstadrail te zetten, maar serieus na te denken over de bus. Dat stelt Bart Schmeink, directeur van de OV-bedrijven Transdev en Connexxion (busvervoer), in een opiniestuk in OVpro. Hij draagt daarvoor vijf alleszins steekhoudende argumenten aan.

• Investeringskosten. Puur bezien vanuit een investeringsperspectief is het aanleggen van asfaltverbindingen per definitie goedkoper dan het aanleggen van rails. Ook als het om vrijliggende (bus)banen gaat. Er zijn immers geen investeringen nodig voor rails, seinen, bovenleiding, onderstations, en dergelijke. Als we ook nog rekening houden met het gebruik van een vrije busbaan voor politie, brandweer, ambulances of autonome voertuigen zijn de maatschappelijke kosten voor een zogenoemd Bus Rapid Transport systeem (BRT) veel aantrekkelijker dan een lightrailtraject.


• Hogere flexibiliteit. In tegenstelling tot een lightrailverbinding is een BRT-systeem wel efficiënt. Bussen zijn flexibel en betrouwbaar, makkelijk aan te passen aan een veranderende reizigersvraag, zijn minder gevoelig voor storingen (geen wissels of kapotte bovenleiding), rijden eenvoudig om versperringen heen, rijden op zicht en kunnen improviseren indien nodig.


• Duurzamer. Het is een achterhaald vooroordeel dat lightrail schoner is dan een bus. Dit oordeel is gebaseerd op een vergelijking van elektrische trams met dieselbussen. Met de naderende deadline van 2025 zijn bussen steeds vaker 100 procent elektrisch. Hoewel daarmee het oude veronderstelde verschil tussen dieselbussen versus elektrische trams snel verdwijnt, is er een groot verschil in de wijze waarop de voertuigen van elektriciteit worden voorzien. Elektrisch bussen laden op een vaste plek, treinen, metro’s, trams en lightrail maken gebruik van koperen bovenleidingen. Tijdens het rijden slijten zowel de bovenleidingen als de sleepstukken van de stroomafnemers. Deze slijtage leidt tot het verspreiden van schadelijke stoffen zoals koper, lood, koolstof en fijnstof.


• Vervoercapaciteit. Een ander veel gehoord argument is de capaciteit van lightrail versus bussen. Hoewel een traditionele bus zonder twijfel minder zitplaatsen heeft dan een intercity, sprinter of metro, is het verschil tegenwoordig veel minder groot dan door velen verondersteld wordt. In en rond stedelijke gebieden in Nederland zijn dubbeldekkers of 18, 21 of 24 meter lange bussen al lang geen uitzondering meer.


• Toekomstbestendigheid. Hoewel er veel wordt gesproken en geschreven over de opkomst van autonome voertuigen, wordt er bij beslissingen over de aan te leggen infrastructuur nog onvoldoende nagedacht over de introductie van autonome voertuigen en de impact daarvan op onze infrastructuur. In haar rapport ‘Paden naar een zelfrijdende toekomst’ uit 2017 concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) dat overheden zich kunnen voorbereiden op de komst van autonome voertuigen door de infrastructuur op bepaalde routes binnen steden geschikt te maken voor automatisch rijden. Het KiM geeft overheden ter overweging mee om zelfrijdende voertuigen alleen toe te staan op daarvoor gereserveerde rijstroken. Een vrije busbaan is daarmee in mijn ogen de perfecte opmaat voor de introductie van automatisch rijden in de stad. Ook hier blijkt rails weer niet alleen de oudste vorm van gestructureerde mobiliteit te zijn, maar ook de meest achterhaalde.