Het aantal inwoners van Den Haag dat in 2017 (ernstige) hinder had van geluid als gevolg van wegverkeer, is ten opzichte van metingen uit 2012 iets gedaald. Daar staat tegenover dat het aantal Hagenaars dat in die periode te kampen had van slaapstoornissen door hetzelfde wegverkeer is gestegen. Wegverkeer is dan ook de belangrijkste bron van geluidshinder in Den Haag.
Dat blijkt uit de vrijdag door het college gepresenteerde geluidsbelastingkaarten voor de stad, iets waartoe een gemeente elke vijf jaar door de Wet milieubeheer wordt verplicht. Uit de kaarten blijkt dat de meerderheid van de Hagenaars (58%) woont in gebieden waar de geluidsbelasting lager is dan 55 dB Lden, een nog grotere meerderheid (71% procent) woont in gebieden met 's nachts een geluidsbelasting van minder dan 50 dB Lnight.
De geluidskaarten laten zien welke gebieden een geluidsbelasting van het wegverkeer (inclusief trams) en railverkeer van 55 decibel (dB) of meer gedurende een etmaal en 50 dB of meer in de nacht kennen.
Het vrijdag aangeboden zogeheten 'derde actieplan geluid voor de periode 2020-2023' richt zich alleen op omgevingsgeluid als gevolg van wegverkeer, spoorwegen en industrie. Andere bronnen zoals vliegtuigen, horeca, buren, overlast van laden en lossen en evenementen vallen er buiten.
Met het actieplan Omgevingslawaai 2015-2018 richtte het college zich ten eerste op bronbeleid in de vorm van stillere voertuigen. Daar kwam het stimuleringsbeleid uit voort om het aantal elektrische voertuigen (auto's en scooters etc) te vergroten. Daarnaast is de aanpak van geluidsreducerend asfalt (GRA) uit het vorige actieplan voortgezet met de aanleg op de Meppelweg, Zuiderparklaan, Javastraat, Van Alkemadelaan, Bouwlustlaan en het Schenkviaduct. Het GRA zorgde voor een daling van het aantal gehinderden 'in de betreffende geluidsklasse of een verschuiving van het aantal gehinderden van een hogere naar een lagere geluidsklasse'.
Gebleken is dat bij de cijfers de toename van het aantal inwoners in Den Haag, een toename van het wegverkeer en een verschuiving van de wijze van vervoer door een andere vorm van vervoer een belangrijke rol spelen. Maar dat geldt ook voor veranderingen in het onderliggende verkeersmodel en het detailniveau van de ingevoerde gegevens. Daardoor is het toch lastiger gebleken om iedere vijf jaar de kaarten en de cijfers goed met elkaar te kunnen vergelijken, stelt het college. Dat wil daarom gaan rekenen met een Europees gestandaardiseerde ‘gemeenschappelijke rekenmethode’ die in heel Europa gebruikt moet gaan worden.